Quando sviluppammo il common rail a fine Anni 80, mi chiesi quale nuova rivoluzione potesse affrontare con realismo il mondo dell’auto. Ed ecco altre soluzioni epocali, come quest’ultima magia che si chiama Multiair». Rinaldo Rinolfi ha i capelli bianchi, una laurea in chimica e l’ingegneria dei motori nel sangue. Responsabile «Ricerca & Tecnologia» della Fiat Powertrain diretta da Alfredo Altavilla (il ministro degli esteri di Marchionne), è il papà dei propulsori che hanno cambiato e cambieranno il mondo.

Schivo, pragmatico e poco incline alla vetrina mediatica, Rinolfi ha confezionato anche l’ultima innovativa arma tecnologica con cui il Lingotto è partito alla conquista dell’America. Guidava il team che al Centro Ricerche (con Elasis e Magneti Marelli) s’inventò il diesel a iniezione diretta portando il gasolio allo storico sorpasso sulla benzina. «Lo stesso nucleo di 50-60 specialisti - racconta - ha realizzato il Multiair, che si basa sul controllo elettronico delle valvole per l’alimentazione a benzina. Una rivoluzione vera, come fu il common rail». È questo il motore che Chrysler attende per proporre vetture finalmente eco-compatibili.


Compatto e potente, figlio del concetto di downsizing (riduzione di pesi, consumi, emissioni), debutterà in autunno sull’Alfa MiTo ed evolverà in una famiglia anche per modelli medio-grandi, senza perdere le caratteristiche che lo rendono unico: incremento del 10% di potenza e del 15% di coppia, consumi ridotti dal 10 al 25% (in versione turbo), emissioni abbattute di idrocarburi nocivi e monossido di carbonio (fino al 40%) e di ossidi d’azoto (60%).

Perché tutte queste meraviglie sono nate proprio a Torino? «C’è una tradizione italiana di genio creativo - sorride Rinolfi - fin dai tempi di Meucci e Marconi. Tedeschi e giapponesi sono precisi e razionali, ma invidiano il nostro estro. Il segreto? Estrarre dalla routine concetti innovativi, lo facciamo sotto l’impulso degli ingegneri italiani. Proprio il successo del common rail ci ha fatto acquisire sicurezza e metodologia operativa, ci ha dato la spinta per gli studi successivi, compresi quelli legati al metano. Il bicilindrico Multiair in arrivo è ideale per le auto moderne, compatto, ecologico e potente. Introdurremo la stessa filosofia anche sui diesel».Avviatissimo inoltre il progetto dell’ibrido (Multiair più motore elettrico), soluzione che dovrebbe adottare per prima la 500. Forse già nel 2012.

Fiat Powertrain Technologies lavora in simbiosi con il Centro Ricerche di Orbassano, un altro dei poli di eccellenza che hanno sedotto Obama. È il regno delle nanotecnologie, degli studi su ibrido e idrogeno, di modelli avveniristici come la Phylla che si nutre anche di celle solari. «La nostra missione è la ricerca nel campo dei motori, dei materiali e del loro trattamento - dice il responsabile Nevio di Giusto -. Il punto di forza è poter innovare su prodotti di piccole dimensioni, anche in termini di costi per vetture compatte. Siamo bravi a “fare rete”, primi nello sviluppo dei progetti europei perché veloci e aggiornati.

Abbiamo le antenne aperte sul mondo e velocità decisiva nel time to market». Non meno importante, la seduzione delle forme. Lorenzo Ramaciotti guida il Centro Stile nell’Officina 83 di Mirafiori: «L’accoglienza riservata alla 500 in Usa - dice - dimostra che abbiamo nel Dna la capacità di trasformare anche una scatoletta, una vettura popolare a larga diffusione, in oggetto di desiderio che comunica emozioni forti in ogni Paese».